DEUTSCHLAND
![Bearbeitung: Medical-Manager Wolfgang Timm
Fortsetzung
Vorwort 1
Wenn man sich mit dem Thema Drittes Reich und dessen Geheimwaffen befasst, wird man all zu schnell von den übereifrigen schwarz-weiß Denkern in die "rechte Ecke" geschoben. Wer sich nicht mit den Themen und Fakten auseinandersetzt muß sich den Vorwurf der Geschichtsverfälschung und Manipulation von Fakten gefallen lassen. Der folgende Bericht (Vorwort Teil 2), "Deutsche Flugkreisel gab's die?" und meine Anmerkung dazu, sollen dies verdeutlichen. Es geht hier um die öffentliche Aufklärung im Sinne der Erörterung von Fakten. Hier werden keine geschichtlichen Abläufe mystifiziert, beschönigt oder gar verherrlicht! Festzuhalten bleibt, die Nazis waren Verbrecher, die Deutschen waren hervorragende Flugzeugbauer und Wissenschaftler, die zwar zum größten Teil in der NSDAP, aber noch lange keine Nazis im heutigen Sinne waren. Doch selbst die Nationalsozialisten waren im Ausland sehr begehrt, solange sie der jeweiligen Nation von Wichtigkeit und Interesse waren, um ihre eigenen egoistischen Ziele zu verwirklichen und die damit in ihrer Verfassung verankertes Ziel die Welt zu lenken, erreichen können. Zwei Beispiele: "Operation Paperclip" (siehe Dokument, und Bild: Verein für Raumschiffahrt unter ihnen Wernher von Braun, in White Sands, New Mexico) und "Ausbildung ehemaliger Wehrmachtsangehöriger durch die USA, zum Partisanenkampf in Rußland" - das sind eindeutig nachweisbare Fakten und kein Gedankengut krankhafter brauner Angehöriger, so wie es manche gerne deuten würden.

Oft wird die Echtheit von Zeugenaussagen, Dokumenten und Fotos angezweifelt. Es gibt Forscher in der UFO Szene die behaupten, die Leute namens Schriever, Miethe, Habermohl und Belluzzo hätte es nie gegeben und Andreas Epp wäre nichts weiter als ein psychischer Fall gewesen, wobei doch Intellegenz und Wahnsinn so nahe beieinander liegen !?. Diese Behauptungen entbehren jeder vernünftigen Grundlage und sind genauso naiv wie alles zu glauben was einem aufgetischt wird.

Projekt Paperclip
Fakt ist, dass es in Deutschland zahlreiche neue Erfindungen gab; Einige wurden bekannt, andere wurden verschwiegen. Gleiches gilt für die heutige Zeit. Geheimhaltungen lassen genug Freiraum für Spekulationen, Vermutungen, Phantastereien und Wichtigtuerei.
Vorwort 2
Deutsche Flugkreisel - Gab's die?
(Textquelle: Verfasst von einem unbekannten Autor in Luftfahrt International 1975 Heft 9 - Dieser Bericht wird heute noch gerne als 'offizielle' Aussage zum Thema deutsche Flugkreisel benutzt.)
[...Als die Alliierten nach Beendigung des zweiten Weltkrieges die von ihnen erbeuteten, umfangreichen Unterlagen über deutsche Geheimwaffen gesichtet und teilweise veröffentlicht hatten, erschienen ab 1950 in der Presse laufend Meldungen über sogenannte "fliegende Untertassen" oder auch "Flugscheiben", die von den Deutschen während des Krieges entwickelt und erprobt worden sein sollten. Das Interesse an diesen ungewöhnlichen Fluggeräten war nach dem Krieg, in einer Zeit, in der man sich in Deutschland endlich Klarheit über die geheimnisvollen V-Waffen verschaffen wollte, nur zu verständlich. Und diese Wissbegier wurde im Falle der Flugkreisel natürlich noch dadurch verstärkt, daß um etwa die gleiche Zeit eine Welle von Meldungen über "Foo Fighters" und "UFOs" anlief, denen allerdings ein ganz anderer Ursprung nachgesagt wurde.
Bei den deutschen Flugkreiseln sollte es sich um Fluggeräte handeln, die durch ein um einen zentralen, nicht mitdrehenden Rumpf umlaufendes Rotor- oder Scheibensystem in der Lage sein sollten, sowohl senkrecht zu starten und zu landen als auch mit ungewöhnlich hoher Geschwindigkeit horizontal oder schräg in jeder beliebigen Richtung zu fliegen - womit ein solches Gerät für militärische Einsatzzwecke natürlich hochinteressant sein mußte.
In den ab 1950 veröffentlichten Berichten wurden im wesentlichen zwei verschiedene Modelle solcher Flugscheiben sowie eine als V 7 bezeichnete Flak-Mine ( siehe Profile) erwähnt. Einer dieser Flugkreisel sollte von einem Flugkapitän Schriever, der andere von einem Dr.-Ing. Miethe entworfen und gebaut worden sein. Beiden Flugkreiseln wurden fantastische Flugleistungen nachgesagt.

Nach diesen Berichten wurde die Idee zu dem Schrieverschen Flugkreisel im Fruehjahr 1941 geboren, ein Modell - vermutlich dem bekannten Kinderspielzeug nachempfunden - im Juni 1942 geflogen und damit, nach Schrievers Ansicht, die Richtigkeit seiner Überlegungen bestätigt. Im August 1943 soll der Erfinder mit drei Vertrauten auf einem BMW-Platz bei Prag eine Großausführung seines neuen Fluggerätes gebaut und das ursprünglich mit Luftschrauben ausgerüstete Gerät im Sommer 1944 auf Strahltriebwerke umgerüstet haben. Im April 1945 war die fliegende Untertasse angeblich zur Erprobung fertig, konnte aber vor Kriegsende (8. Mai 1945, 24 Uhr) nur noch einen Probelauf, keinen Erstflug, durchführen und musste am 9. Mai 1945 gesprengt werden, wonach sich sein Erbauer samt Unterlagen nach Westen absetzte.
Aus heutiger Sicht wahrscheinliche Technische Probleme:
Bei den angegebenen 1800 U/min würden ganz gewaltige Zentripetalbeschleunigungen auftreten, die man in dieser Größenordnung (26200 g) sonst nur in der Waffentechnik und dort auch nur bei kleinkalibrigen Geschossen erlebt. Bei einem Triebwerksgewicht von 560 kg (Strahltriebwerk-BMW 003) müßten zur Aufhängung der Turbine massive Bolzen aus hochfestem Stahl verwendet werden, die, gleichmäßige Kraftverteilung vorausgesetzt, bei einer Zweipunktbefestigung jeweils 142 mm, bei einer Dreipunktbefestigung immerhin noch jeweils 116 mm Durchmesser hätten haben müssen. Dabei hätte diese enorm schwer ausfallende Aufhängung nur für das nicht in Betrieb befindliche Strahltriebwerk ausgereicht, nicht für das laufende! Bei letzerem würden Kippmomente in der Größenordnung von 110 000 mkp auftreten. Die von Schriever konzipierte Untertasse war, jedenfalls in der vorgesehenen Konfiguration (Strahltriebwerke) so nicht einfach zu realisieren. Das vorgesehene Gewicht dürfte als problematisch angesehen werden.

Zu jener Zeit waren Werkstoffe und Triebwerke außerdem Mangelware, die man nur sehr schwer hätte beschaffen können. Das war nur bei entsprechender Dringlichkeit und mit Erlaubnis "von ganz oben" möglich. Das wäre dann aber wahrscheinlich irgendwie aktenkundig geworden.
Trotz aller Kriegswirren sind die Unterlagen von Speers Ministerium vollständig erhalten geblieben, ebenso wie die stenografisch aufgenommenen sogenannten Milch-Gespräche und die peinlichst genauen Angaben über Rohstoffverteilung, Personaleinsatz, Projektfortführungen usw. enthaltenden Kriegstagebücher der verschiedenen Rüstungskommandos. Merkwürdigerweise enthält *keine* dieser Dokumentensammlungen, von denen die Milch-Besprechungen über 40000 Seiten umfassen und das KTB des RK VIII den Zeitraum vom 15.8.1939 - 31.12 1944 lückenlos abdeckt, auch nur den geringsten Hinweis auf den Schrieverschen Flugkreisel, die Miethesche Flugscheibe oder die Flakmine V7...]
Anmerkung des Webmasters:
Von einer Vollständigkeit der Unterlagen kann keine Rede sein. Die Alliierten haben in zahlreichen Fällen, in denen Hochtechnologie und besonders ergiebige Waffensysteme erörtert wurden, entsprechende Informationen und Querverweise getilgt. Zahlreiche Unterlagen, die bereits in Deutschland Geheimhaltungsstufen trugen, befinden sich nach wie vor mit Klassifizierungen in Archiven der USA, Großbritanniens oder Rußlands - oft genug als Beutegut definiert, um die Brisanz der beinhalteten Informationen nicht zu offensichtlich werden zu lassen. Insgesamt wurden über 150 Tonnen! Aktenmaterial aus Deutschland entwendet bzw. als Beutegut deklariert, hinzukommen über 350.000! Patente - ein wirtschaftlicher Schaden für Deutschland wird in die Billionen beziffert.
Auch die erwähnten technischen Schwierigkeiten lassen keine Schlußfolgerung zu, daß die "Scheiben" hätten nie fliegen können. Die Angaben des unbek. Autors sind als "gestellte Aufgabe" anzusehen. Inwieweit sie erreicht werden konnten ist völlig unklar. Höchstwahrscheinlich, so ist es jedenfalls bei technischen Neuentwicklungen, die Ihrer Zeit voraus sind, ergaben sich beim Bau anfangs unlösbar scheinende Probleme. Sie werden dann durch Umkonstrukturierung, Verwendung anderer Werkstoffe oder Entwicklung solcher und geeigneter Geräte gelöst.
Arthur Sack
Quelle: Flugzeug Profile Nr. 23 "Deutsche Kreiselflugzeuge"
In der Zeit zwischen den Kriegen lebte in Deutschland ein junger Mann, der von fliegenden Scheiben träumte. Sein Name war Arthur Sack. Als Nachweis für seine Ideen baute er ein fliegendes Modell. Während des ersten nationalen Wettbewerbs für Flugmodelle im Juni 1939 in Leipzig-Mockau stellte Sack das Modell A.S.1 vor, das jedoch nicht selbstständig starten konnte.

Sack A.S.6. V1
Es wurde von Hand geworfen und hatte sehr schlechte Flugeigenschaften. Ernst Udet war von der fliegenden Scheibe fasziniert und er ermutigte Arthur Sack, seine Forschungen weiterzuführen und stellte ihm offizielle Unterstützung in Aussicht. So baute er vier weitere Maschinen in einem größeren Maßstab. Anfang 1944 baute Sack unter der Bezeichnung A.S.6 V1 (Arthur Sack Modell Nr.6) das erste bemannte Fluggerät. Das "V1" bezog sich auf das erste Versuchsmuster und hatte keinen Bezug zu den Vergeltungswaffen des Dritten Reichs.

Das Flugzeug wurde bei den Mitteldeutschen Motorenwerken in Leipzig gebaut. Die Endmontage und Abstimmarbeiten erfolgten auf dem Fliegerhorst Brandis. Das Cockpit, der Pilotensitz und das Fahrwerk kamen von einer Bf 109 B, die ausgeschlachtet wurde. Als Antrieb fand ein Argus As 10 C-3 mit 240 PS Leistung einer Bf-108 mit einem hölzernen Zwei-Blatt-Propeller Verwendung. Anfang Februar 1944 führte Herr Baltobol von ATG/DFW (Leipzig) mit der A.S.6 V1 Rollversuche durch. Dabei wurde festgestellt, daß die Wirkung der Ruder nicht ausreichend war, was zu Beschädigungen an der Maschine führte. Beim zweiten Versuch wurden von der 1200 Meter langen Startbahn in Brandis fünf Startversuche unternommen. Dabei konnte nachgewiesen werden, das die Steuerflächen nicht funktionierten, da sie im Strömungsschatten der Scheibe lagen. Während des letzten Tests brach auch noch das rechte Fahrwerksbein. Da vermutet wurde, daß der Fehlschlag auf eine zu geringe Leistung des Triebwerks zurückzuführen ist und es auf Grund der kriegsbedingten Beschränkungen nicht möglich war ein leistungsstärkeres Triebwerk zu bekommen wurde entschieden, den Strömungswinkel zu vergrößern.

Der Pilot schlug vor, das Fahrwerk um 20 cm nach hinten zu versetzten. Auf Grund der Lage der Spanten mußte es allerdings um 40 cm versetzt werden. Baltabol vertrat jedoch die Meinung, daß dies zu gefährlich sei, da die Gefahr eines Abkippens der Maschine nach vorne bestand und der Propeller dadurch Bodenberührung bekäme. Als Ausgleich wurden Bremsen einer Junkers Ju 88 eingebaut und hinter dem Spanten Nr.3 zusätzlich 70 kg Ballast plaziert und die Leitwerksfläche mit 20 mm Wellblech vergrößert. Der dritte Versuch fand am 16. April 1944 auf der 700 Meter langen Landebahn in Brandis statt. An diesem Tag war es windstill und die Maschine rollte 500 Meter, ohne daß sich das Heck hob. Das Flugzeug machte einen kleinen Hüpfer, hob aber nicht ab. Beim vierten Startversuch war der Hüpfer schon etwas größer. Das Flugzeug brach jedoch, bedingt durch die Drehrichtung des Propellers, nach links aus. Der Pilot hatte keine Hoffnung mehr und empfahl den Einbau eines leistungstärkeren Triebwerks und Versuche in einem Windkanal.

Arthur Sack versuchte die Probleme jedoch auf herkömmliche Art und Weise zu lösen. Im Sommer 1944 war die I/JG 400 mit den neuen Raketenjäger Me 163 in Brandis stationiert. Die Piloten der Me 163 waren es gewohnt, schwierige Starts mit Flugzeugen mit geringer Spannweite durchzuführen. Es dauerte nicht lange, bis diese ihr Glück mit der A.S.6 versuchten. Von den Me 163 Piloten erhielt die A.S.6 den Spitznamen "Bierdeckel". Oberleutnant Rössle versuchte einen Start, wobei das Fahrwerk wieder abbrach.
Als die amerikanischen Truppen im April 1945 Brandis besetzten fanden sie nichts mehr von der A.S.6.
Dr. Richard Miethe
Quelle: Flugzeug Profile Nr. 23 "Deutsche Kreiselflugzeuge"
Nach vielen Versuchen und Fehlschlägen schien es, als ob Scheiben als Tragflügel nicht verwendbar wären. Warum fliegen jedoch Friesbee-Scheiben so gut? Der Grund ist, daß sie sich durch ihre Rotation selber stabilisieren. Die neue Idee war es, das Cockpit und die Triebwerke innerhalb eines starren Gehäuses unterzubringen. Die meisten Entwürfe zeigten eine starre zentrale Kuppel mit einem rotierenden Kreisflügel. Aber wie war es möglich, einen starren zentralen Bereich ohne Hilfsrotor wie bei den Hubschraubern zu montieren? Die Lösung dafür wurde von einem Ingenieurteam unter Leitung von Dr. Miethe gefunden, der während des Krieges in einem BMW-Werk in einem Vorort von Prag (siehe Bild, Prag-Kbely, mehr dazu im Punkt Anmerkung) arbeitete. Sie entwarfen ein Drehflügelflugzeug dessen Blätter sehr dicht beieinander lagen, so daß diese eine Scheibe bildeten. Die Blätter wurden von einem äußeren Verstärkungsring zusammen gehalten. Die Mannschaft, der Treibstoff und die BMW-Strahltriebwerke wurden in der zentralen Kuppel untergebracht.

Prag-Kbely
Das Prinzip war sehr einfach und wurde bereits in den dreißiger Jahren von La Cierva in Spanien entworfen. Die Abgasdüse des Triebwerks war leicht nach oben gerichtet, damit sich das Rohr dreht. Die Blätter, die eine variable Steigung hatten, waren mit einem negativen Winkel von drei Grad angeordnet. Der äußere Ring diente als Trägheitsrad und eine hohe Rotationsgeschwindigkeit wurde schnell erreicht. Die beste Startgeschwindigkeit wurde bei einer Drehzahl zwischen 1650 und 1800 Umdrehungen/Minute ermittelt. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Pilot den Abgasstrahl nach rückwärts richten und die Blätter in eine Stellung von plus drei Grad bringen. Die Maschine würde abheben und in einem Winkel von 45 Grad nach vorne steigen. Nach Erreichen der Reisehöhe sollten die Blätter in einen negativen Winkel gebracht werden wobei sich die Drehzahl auf 500 Umdrehungen/Minute reduzieren. Der Rotor diente bei der Landung als Fallschirm, wobei das Prinzip der Autorotation zur Anwendung kam, wie bei der Notlandung eines Hubschraubers. Theoretisch war es auch möglich, den Startvorgang entgegengesetzt ablaufen zu lassen, so daß eine senkrechte Landung möglich wurde. Nachdem alle wesentlichen Probleme gelöst waren, war die größte Bestrebung, ein problemlos funktionierendes Flugkontroll-System herzustellen. Da es nicht möglich war, Querruder und Leitwerk einzubauen, konnte die Steuerung nur über die Lenkung des Abgasstrahls der Turbine erfolgen. Eine zukunftsweisende Technik, die erst in den neunziger Jahren erfolgreich erprobt wurde. BMW baute selber keine Flugzeuge. Die Kolbenmotoren für die Fw 190 und die Strahltriebwerke für die Messerschmitt Me 262 und die Arado Ar 234 wurden dort hergestellt. Dennoch gab es bei BMW ein Konstruktionsteam, das während des Krieges weit fortgeschrittene Projekte von Jagdflugzeugen und Bombern mit Strahlantrieb entwickelte. Das Bezeichnungssystem von BMW war sehr oberflächlich und nur wenig spezifiziert. So wurden die ersten Strahljäger-Projekte mit TL-Jäger 1, TL-Jäger II usw. und die Bomber-Projekte mit Schnellbomber I und Schnellbomber II, die schweren Bomber mit Strahlbomber I bzw. Strahlbomber II bezeichnet. Das mit einem Turbinenstrahltriebwerk ausgerüstete Autogyro hieß Flügelrad.
Es sind zwei Flügelrad I, drei Flügelrad II und ein Flügelrad III Entwurf bekannt. Der erste Prototvp vom Flügelrad I war mit einem BMW 003 Strahltriebwerk ausgerüstet, das einen Schub von 800 kg leistete. Der Rotor hatte 16 trapezförmige Blätter, die an ihrer äußeren Kante mit einem Metallring in Form eines Wagenrades verbunden waren. Die Einheit dehte sich in einem Lager um einen zentralen Körper. Eine kleine Halbkugel für den Pilot war auf dem Zentralkörper montiert und die Turbine und der Treibstoff waren in einer ovalen Verkleidung im unteren Bereich untergebracht. Das Fahrwerk war starr und bestand aus vier Beinen mit kleinen Rädern und ohne Bremsen oder Stoßdämpfern. An die Düse war ein Strahlrohr angeschlossen, welches den Abgasstrahl um einige Grad in die vier Hauptrichtungen ablenken konnte.
Der erste Prototyp mit der Bezeichnung BMW Flügelrad I V1 führte einen matten Aluminium-Anstrich und erste Flugversuche sollen zwischen August und September 1943 in Prag-Kbely stattgefunden haben.

BMW I V1
Nach Angaben von Beobachtern soll die Maschine aus dem Hangar gerollt sein, dann begann der Rotor sich zu drehen und das Flügelrad stieg auf einen Meter Höhe, flog über eine Distanz von 300 Meter und machte eine harte Landung. Während der Bodentests wurde der Prototyp mit Betonblöcken umgeben um die Bodenmannschaft zu schützen, für den Fall, daß ein Rotorblatt brechen würde.

Levitating Stone
(Hinzugefügt)


Die Vier Apostel
Albrecht Dürer. 2 Tafeln München und 1 Tafel Lempertz
Erstellt 2006. Update 26. Juli 2007
© Medical-Manager Wolfgang Timm
Fortsetzung
Die Kronen symbolisieren die höhere Natur in jedem Menschen, sein individueller potentieller innerer Adel. Jedermann ist verpflichtet seinen inneren Adel nach Albrecht Dürer und Carl Huter zu heben.](83BC946E-661B-4B9E-A3D5-6CC05449EC98_files/shapeimage_2.png)
