DEUTSCHLAND 36 - Drittes Reich und dessen Geheimwaffen - Heute: Part 2
 
Bearbeitung: Medical-Manager Wolfgang Timm Fortsetzung Bei der Entwicklung des zweiten Prototyps BMW-Flügelrad I V2 wurden einige Änderungen vorgenommen. Das Cockpit wurde vergrößert, um Platz für einen zweiten Mann zu schaffen und um den Anbau eines konventionellen Seitenruders zu ermöglichern. Das starre Fahrwerk wurde durch ein einziehbares Fahrwerk ersetzt. Der äußere Ring erhielt ein aerodynamisch besser ausgebildetes Profil. Ringe in diesen Ausführungen kamen nach dem Krieg bei der Hiller VZ-1 Pawnee und Piasecki VZ-8P Aerocar zur Anwendung. Der Rotordurchmesser wurde bis auf acht Meter vergrößert.  BMW I V2 Nach dem Umbau erhielt die Maschine einen gelben Anstrich und die Flugversuche begannen erneut im Herbst 1944 auf dem Fliegerhorst Neubiberg in der Nähe des BMW-Werkes. Hier wurde das BMW-Flügelrad auch mit einer Turbine BMW 003A-0 mit einem Schub von 800 kg ausgerüstet. Der nächste Entwurf, das BMW Flügelrad II V1, behielt den zentralen Bereich bei, nur das Seitenruder entfiel. Der Rotor wurde neu gestaltet und hatte einen Durchmesser von 12,6 Meter. Der äußere Ring wurde ähnlich der Tragflächenvorderkante eines konventionellen Flügels ausgebildet. Die Maschine hob besser ab, aber die Steuerungsprobleme blieben die gleichen. Der erste Flug erfolgte am 14. Febuar 1945 in Prag-Kbely, wobei das schlechte Wetter ausgenutzt wurde um nicht von feindlichen Aufklärern entdeckt zu werden.  BMW II V1 Es gelang ein Sprung in niedriger Höhe. Sämtliche Unterlagen und Modelle aus diesem Projekt wurden im April 1945 vernichtet, so daß beim Einmarsch der Alliierten nichts mehr vorhanden war. Zur gleichen Zeit waren zwei weitere Entwürfe im unterschiedlichen Fertigungsstadium.  BMW II V2 Das BMW Flügelrad II V2 und Flügelrad II V3 waren zwei verschiedene Versionen des zuvor beschriebenen Modells und mit zwei Triebwerken ausgerüstet. Der Rotor beider Varianten hatte einen Durchmesser von 14,4 Meter.  BMW II V3 Das BMW Flügelrad III sollte schließlich die Serienausführung mit einem Durchmesser von 24 Meter werden. Als Antrieb waren zwei Strahltriebwerke der zweiten Generation, He S0 11 oder BMW 018 mit einer Leistung von jeweils 1300 und 3400 kg, vorgesehen. Die Triebwerke waren übereinander angeordnet und durch den Rotor getrennt. Die Schubdüsen wurde in je zwei Strahlrohre aufgeteilt, die mit Ventilen bestückt waren und somit jedes Flugmanöver erlaubten. - Zum  Steigen wurde die Leistung des unteren Triebwerks erhöht und die Schubdüsen des oberen Triebwerks nach oben gerichtet.
- Zum Sinken wurde die Leistung des oberen Triebwerks erhöht und die Schubdüse des unteren Triebwerks nach unten gerichtet.
- Für eine Linkskurve mußten die linken Schubdüsen geschlossen werden.
- Für eine Rechtskurve die beiden rechten Schubdüsen.
- Für eine Linkskurve beim Rollen auf dem Boden, wurde die linke obere Schubdüse nach oben gerichtet und die rechte untere nach unten.
- Für eine Rechtskurve mußten die gleichen Steuerungen nur entgegengesetzt durchgeführt werden.
- Zum Starten wurde der Rotor beschleunigt und die beiden unteren Schubdüsen nach oben gerichtet. Während des Horizontalfluges wurden die Rotorblätter in eine Null-Grad-Stellung gebracht und wirkten wie ein konventioneller Tragflügel.  BMW III Die Maschine verfügte über zwei Cockpits, die jeweils vier Mann Besatzung aufnahmen. Je ein Cockpit befand sich oberhalb bzw. unterhalb des Rotors. Das Fahrwerk war wie bei den vorhergehenden Modellen. Die gabelförmige Auslegung der Strahlrohre wurde von den Engländern in den folgenden Jahren für die Armstrong Whitworth Sea Hawk und heute im Senkrechtstarter Harrier verwendet. Das Strahlrohr kam auch bei einigen spanischen Hubschraubern, den Aerotecnica AC-13 ung AC-14 zum Einbau. Das Konstruktionsteam wurde gebildet aus Dr. Ing. Richard Miethe, als Projektleiter für das Flügelrad und Fachmann für Aerodynamik, Dr. Ing. Habermohl Experte für Senkrechtstart und Autogyro. Dipl. lngl. Guiseppe Belluzzo, Spezialist für wärmebeständige Legierungen und Dipl.-Ing. Rudolf Schriever, Flugkapitän bei der Luftwaffe und Chef der Testpiloten des Projekts. Dr. Miethe stellte 1939 erste Überlegungen über das Flügelrad-Prinzip an, als die ersten Daten der deutschen Strahltriebwerke HS S8A mit einer Leistung von 700 kg verfügbar waren. Anmerkung Bert Hartmann, D- Mannheim: In diesem Zusammenhang, möchte ich auf einen Bericht zurückgreifen, der auf einer Zeugenaussage beruht, die im Jahre 1943 bei Prag gemacht wurde. Im Gegensatz zu den meist sehr vage gehaltenen Berichten der Regenbogenpresse, vermag besagter Flugzeugführer eine ganze Reihe von Lehrgangsteilnehmern und Ausbildern zu benennen, die möglicherweise den Vorgang ebenfalls beobachtet haben, denn er hat das Vehikel nicht allein gesehen.  Skizze des Fluggerätes oben Bestechende Ähnlichkeit zum BMW I V1 Flügelrad unten Hier sein Bericht: Ort der Beobachtung: 
Flugzeugführerschule C 14 auf dem Flugplatz Prag-Gbell (ehemals Kbely). 
Zeit der Beobachtung: 
August oder September 1943, vermutlich an einem Sonntag (denn ich glaube zu erinnern, daß kein Flugbetrieb war). Wetter gut, trocken, sonnig.
Art der Beobachtung: 
Ich war mit mehreren Kameraden auf dem Platz und zwar in der Nähe des Unterrichtsgebäudes; Entfernung zur Werfthalle ca. 200 m. (siehe Bild ganz oben - Pfeil). In der Halle stand das Fluggerät, eine Scheibe von 5 - 6 m Durchmesser (das BMW I V1 misst ebenfalls 6m), in der Mitte ein relativ kleiner Körper, unten am Körper vier dünne und hohe Beine. Farbe: Aluminium. Höhe etwa mannshoch. Dicke der Scheibe etwa 30 - 40 cm, am äußeren Rand gefächert; möglicherweise waren es quadratische Offnungen. Der obere Teil des Körpers (etwa ein Drittel der Gesamthöhe) befand sich ober halb der Scheibe, war flach abgerundet, der untere Teil bauchig, siehe Skizze. Mit meinen Freunden sah ich, wie das Gerät auf das Vorfeld der Halle geschoben wurde. Wir hörten dann lautes Geknatter (wie beim Anlassen eines alten Motorrades), sahen, daß sich der äußere Rand der Scheibe drehte, das Gerät sich langsam in Südostrichtung des Platzes bewegte, dann abhob und in etwa 1 Meter Höhe flog. Nach gut 300 m setzte es wieder auf. Die Landung war recht holperig.  Lageplan des Flughafens Prag-Gbell Noch während einige Warte das Gerät wieder zur Halle schoben, mußten wir den Platz verlassen. Später wurde erzählt, daß das Ding nochmals geflogen sei und dabei das andere Platzende erreicht habe. Nach Eintragungen in meinem Flugbuch, das von einem Böhme unterzeichnet ist, gehörten damals zum Personal der FFS C 14 als Gruppenfluglehrer Ofw. Michelsen, als Fluglehrer Uffz. Kohl und Buhler. Flugschüler: Ogefr. Klaßmann, Kleiner, Müllers, Pfäffle, Schenk, Seifert, Siebert, Squarr, Stahn, Weinberger, Zöbele, Gefr. Hering, Koza, Sitzwohl, Voss und Waluda. Soweit der Bericht des Beobachters. Auf dem Lageplan des Flughafens Prag-Gbell, der nur die wichtigsten Gebäude zeigt, ist der Flugweg der "Untertasse" und der Standort des Beobachters angedeutet. Joseph Andreas Epp (Quelle: Flugzeug Profile Nr. 23 "Deutsche Kreiselflugzeuge") Das Projekt Omega Diskuss wurde in den letzten Kriegsjahren von Dipl.-Ing. Joseph Andreas Epp bearbeitet. Es vereinte die Manteistromgebläse-Technologie der BMW-Luftfahrzeuge mit den freidrehenden, durch Pulsstrahitriebwerke angetriebenen, Rotoren des Focke Wulf Triebflügel und dem Coanda-Effekt.  Coanda Aerodyne Ausgangspunkt war ein rundes Cockpit mit einem Durchmesser von vier Metern, umgeben von einem scheibenförmigen Flügel mit einem Durchmesser von 19 Meter. Im Flügel eingebaut waren acht Mantelstromgebläse mit vier Blättern und Argus As 8A-Sternmotoren mit einer Leistung von 90 PS. Letztere befanden sich in acht konischen Röhren mit einem Durchmesser von drei Metern. Die Lagerung des Hauptrotors befand sich auf der Achse der Scheibe. Dieser Rotor hatte zwei Blätter mit Pabst-Pulsstrahltriebwerken an der Spitze und einen Durchmesser von 22 Metern. Wenn der Anstellwinkel der Blätter der Hufstriebwerke entsprechend eingestellt war, wurde der Rotor beschleunigt und erzeugte dabei einen starken Luftstrom nach oben. Die Pulsstrahltriebwerke arbeiteten bei 220 U/min und der Pilot wechselte den Anstellwinkel der Hilfstriebwerke und des Hauptrotors (drei Grad) und erreichte somit genug Auftrieb zum starten. Der Hauptrotor entsprach dem eines Autogyro und erzeugte keine Drehmomente. Eine wechselnde Beschleunigung der Hilfstriebwerke neigte die Maschine in die gewünschte Richtung. Dies änderte den Auftrieb des Hauptrotors und dadurch auch die Flugrichtung. Für den Fall, daß eines der Hilfstriebwerke ausfiel, blieb noch genügend Steuerbarkeit um den Einsatz ohne Probleme zu beenden.  Omega Diskuss Fiel ein Pulsstrahltriebwerk aus, wurde die Treibstoffzufuhr des anderen automatisch unterbrochen und der Pilot leitete die Autorotation ein und versuchte zu landen. In geringen Höhen hatte die Maschine den Vorteil, daß sie auch den Bodeneffekt wie bei einem Hovercraftfahrzeug ausnutzen konnte.  Omega-Diskuss-Modell Einige Fotos von Omega-Diskuss-Modellen wurden nach dem Krieg veröffentlicht. Es waren Modelle im Maßstab 1:10, die für aerodynamische Tests gebaut wurden. Insgesamt wurden vier Prototypen gebaut. Das Antriebssystem wurde am 22. April 1956 in Deutschland patentiert und der U.S. Air Force für die Fertigung angeboten. Die Serienausführung sollte eine Besatzung von zehn Mann haben. Rudolf Schriever (Quelle: Verfasst von einem unbekannten Autor in Luftfahrt International 1975 Heft 9)

Rudolf Schriever ist in den 50er Jahren verstorben. Einige Quellen behaupten, auf ziemlich mysteriöse Weise. Hierbei verschwanden Orginalunterlagen. In seinem Nachlass fanden sich neben einer undatierten, von dem Erfinder offenbar nach dem Krieg verfaßten provisorischen Baubeschreibung nebst rohen Skizzen seines Fluggerätes mehrere einschlägige Zeitungsauschnitte. Die ersten dieser Notizen datieren vom 30.3. und 2.4.1950. Rudolf Augsteins flinke Reporter, sonst der Konkurrenz sehr oft um mehrere Nasenlängen voraus, konnten in diesem Fall die sensationelle Nachricht über Schrievers Flugkreisel nur ganze drei Tage vor dem offensichtlich aus der gleichen Quelle schöpfenden Wochenblatt "Heim & Welt" herausbringen. Diese beiden Veröffentlichungen mit ihrem im wesentlichen übereinstimmenden Inhalt könnten als Unterlage für ähnliche Berichte dieser Art gedient haben, die sich jedoch in manchen Punkten, zum Teil sogar erheblich, von den beiden Erstveröffentlichungen unterschieden.  Schrievers Modell Bei kritischer Durchsicht des vorliegenden Materials stellt man schnell eine Vielzahl offensichtlicher Unstimmigkeiten fest. So entstand nach einer Quelle die Idee zu Schrievers Untertasse im Jahre 1942, nach diversen anderen dagegen schon 1941, während eine weitere ein ganz präzises Datum nennt: den 15.7.1941. Nach einer Aussage flog Schrievers Modell am 1.6.1942, nach einer anderen dagegen 2 Tage später. Das Datum des Baubeginns der eigentlichen Maschine ist ähnlich unklar: einmal wird 1943, ein anderes Mal dagegen 1944 erwähnt.

Noch spannender wird's beim Datum der Fertigstellung: während ein angeblicher Augenzeuge, ein Obering. Klein, behauptet, daß er den Erstflug des Schrieverschen Geräts am 14.2.1945 gesehen habe, gibt der Erbauer Schriever an, daß der Vogel erst im April 1945 zur Erprobung bereitstand, nicht geflogen habe, sondern vor dem Erstflug zerstört worden sei.  Schrievers Modell Die Aussage des "Augenzeugen" Klein gewinnt nicht an Glaubwürdigkeit, wenn man erfährt, dass eine im Kriegstagebuch der 8. Luftflotte als Anlage noch vorhandene Wettermeldung vom 14.2.1945 für den in Betracht kommenden Raum eine sehr niedrige Wolkendecke, Regen, Schnee und schlechte Sicht verzeichnet. Das sind Witterungsbedingungen, bei denen man ein so revolutionäres Fluggerät ganz bestimmt nicht zum Erstflug starten läßt. Bei einer in 400- 800 m Höhe beginnenden,   8/10-10/10 geschlossenen Wolkendecke wäre es kurz nach dem Start außer Sicht geraten.... .

Aber die Unstimmigkeiten gehen noch weiter. Nach einer Quelle wurde als Transportmittel bei der Flucht ein Flugzeug, nach anderer Lesart ein Auto benutzt. In einem Falle war das Flugziel München und die Firma Dornier, im anderen der Bayrische Wald, im dritten noch präziser der Ort Regen. 

Auch wann und wo Schrievers Unterlagen abhanden kamen, wird ganz unterschiedlich geschildert. Während dies z.B. laut "Spiegel" am 4.8.1945 in Bremerhaven geschah, passierte der Diebstahl nach anderen Quellen bereits am 14.5.1945, also wenige Tage nach dem Absetzen aus Prag, nach anderer Lesart dagegen erst Wochen später. 

 Levitating Stone (Hinzugefügt)   Die Vier Apostel Albrecht Dürer. 2 Tafeln München und 1 Tafel Lempertz Erstellt 2006. Update 26. Juli 2007 © Medical-Manager Wolfgang Timm Fortsetzung Die Kronen symbolisieren die höhere Natur in jedem Menschen, sein individueller potentieller innerer Adel. Jedermann ist verpflichtet seinen inneren Adel nach Albrecht Dürer und Carl Huter zu heben.
Quicktime-Movie: Tesla Missing Secrets - Part 2 of 4
 
 
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